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O VOLANTE No início, os automóveis não eram controlados por um volante, mas por um sistema precário e inconveniente de direção. É surpreendente como o volante de direção - tão prático e racional - demorasse tanto para ser adotado. A razão, no entanto, não é inexplicável. Não se deve esquecer que nos primeiros 15 anos de vida, o automóvel era chamado de carruagem sem cavalo, não por uma questão de metáfora, mas porque o consideravam uma consequência natural das carruagens, como pode ser visto por suas carrocerias. Quando os fabricantes dos novos automóveis tiveram que projetar um sistema de direção para veículos, mantiveram-se o mais próximo possível do tipo usado nas carruagens. Isto explica a origem do "queue de vache" (rabo de vaca) - uma barra de metal ou madeira, geralmente curva, em duas direções que, com uma simples conexão, variava o ângulo do eixo dianteiro para a linha central do chassi. Evidentemente era um sistema apenas prático para baixas velocidades, pois era impossível ter controle preciso da direção devido à "chicotada" dada pelo leme. Usado bastante tempo, já no final do século XIX, o sistema da barra de metal foi substituído por um outro menos rudimentar. Mecanicamente era mais complicado e foi chamado de sistema de duas mãos. Este sistema consistia em uma coluna vertical de direção ligada embaixo a conexões de direção semelhantes às atuais. A parte superior da coluna era rigidamente ligada a uma barra horizontal de 20 a 30 polegadas de comprimento, com um guidão vertical em cada extremidade. Também este foi abandonado logo depois por um outro bem mais próximo das características atuais. Ao invés do guidão, havia uma barra vertical em relação ao eixo. Os aperfeiçoamentos foram se fazendo aos poucos. Primeiro, foi a coluna inclinada. As rodas, por esta razão, puderam ser aumentadas de diâmetro. E havia razões para que aumentassem. As estradas eram péssimas, o que provocava violentos choques nas ligações das rodas com a barra de direção. A única maneira de minimizar estes choques era aumentar o diâmetro das rodas. O que foi feito (com resultados). O ajustamento da barra de direção, nos últimos 70 anos, deveu-se à ignição manual de alavanca avançada e retardada, comumente montada no centro do veículo. Esta alavanca varia segundo a potência do motor. Atualmente, tudo é feito automaticamente. A buzina no centro do guidão apareceu mais tarde. Por anos, usou-se uma campanhia fora do guidão. Além daqueles modelos tipo corneta havia outros complicados. Até buzinas a gás, operadas por um pedal. Os desenhos de guidão atualmente são revolucionários só exteriormente. Os princípios básicos do guidão ligado à barra de direção é o mesmo de quando, há há mais de 70 anos foi implantado. A preocupação (nos Estados Unidos mais do que em qualquer outro país) era oferecer cada vez mais segurança. O governo norte-americano exigia que os guidões fossem presos à barra por dois tubos plásticos embutidos, que, no caso de uma colisão, eram mais difíceis de se quebrar.
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CARROS SEM VOLANTE
No começo, os automóveis não tinham volante: as rédeas que dominavam os cavalos das extintas carruagens foram substituídos por uma alavanca recurvada, cujo manejo exigia grande esforço físico. A história não registra qual o primeiro carro a adotar essa roda desajeitada conhecida como volante ou direção. Sabe-se, porém, que a partir de 1898 ela passou a equipar todos os carros, sem sofrer, praticamente, qualquer evolução significativa em sua forma e em seus princípios de funcionamento. Só os fins da década de 1950, quando o volante já era sexagenário, surgiram as primeiras tentativas sérias para substituí-lo por outro sistema mais eficiente.
Muita gente está convencida de que o volante não é necessário e deve desaparecer. Mas as várias tentativas feitas para isso não tiveram muito sucesso. Entretanto, todas demonstraram que não há qualquer lei imutável obrigando todos os carros a ter o incômodo volante: motoristas têm-se adaptado facilmente aos novos tipos experimentais de controle.
Há diversos argumentos contra a roda de direção: 1) sua coluna não oferece segurança em choques, mesmo quando retrátil; 2) os modernos painéis de instrumentos são sempre, de algum modo, bloqueados pelo volante; 3) o acesso aos controles manuais do painel também é dificultado; 4) num carro pequeno, os movimentos do motorista ficam limitados, o que lhe causa desconforto; 5) operacionalmente, há sempre a possibilidade de os braços se cruzarem, o que reduz a eficiência de movimentos corretivos; 6) pode atrapalhar a visão frontal; 7) pessoas pouco musculosas, geralmente mulheres, encontram dificuldades para virar grandes e pesados volantes (sem direção hidráulica). Um único argumento a favor do volante: seu domínio até hoje.
A LONGA HISTÓRIA
O controvertido automóvel de Siegfried Marcus (que alguns afirman ter sido o primeiro automóvel do mundo), em 1875, era equipado com um pequeno volante. Mas atribui-se a Panhard e Levassor o lançamento do primeiro sistema direcional, que empregava um leme de arrasto atuando nas rodas dianteiras. Esse leme era ilógico: movido para a esquerda, fazia o carro virar para a direita e vice-versa.
A Lanchester tentou aperfeiçoar o leme, corrigindo seus movimentos direcionais: ele passou a mover-se para a direção que se desejava dar ao carro. Mesmo assim, o leme teve vida curta. Antes de terminado o século XIX, todos os fabricantes aderiram ao volante.
Passou-se mais de meio século antes que os pesquisadores da General Motors apresentassem uma alternativa inspirada na indústria aeronáutica: um único bastão reunindo todos os comandos necessários ao automóvel.
Em 1957, esse “unicontrol” foi instalado num Chevrolet. Quando se empurrava para a frente a alavanca, o carro acelerava; puxada para trás, freava; movendo-a para a direita ou para a esquerda, o carro tomava estas direções. Mas o grande problema surgia quando se tentava a marcha à ré e o carro teimava em desobedecer aos comandos, de forma que faze-lo entrar numa vaga de estacionamento era um tormento.
O Firebird III de 1958 vinha equipado com o “bastão mágico”. Quando o viu, Rudolf Uhlenhaut – o famoso engenheiro da Mercedes Benz – perguntou imediatamente: - Pode-se corrigir uma derrapagem com isso? Os engenheiros da GM não souberam responder, porque haviam projetado o sistema de tal forma que o ângulo de esforço das rodas tornava-se cada vez mais lento à medida que aumentasse a velocidade do carro, de modo que o motorista jamais pudesse fazer um ângulo agudo com a direção, iniciando uma derrapagem em calçamento seco.
A última tentativa da GM em aplicar o “unicontrol” foi em 1965, num Pontiac conversível.
Alguns veículos foram equipados com sistema diverso: um controle para cada mão, como os tratores e tanques de guerra. O Firebird IV da GM foi equipado com esse sistema e também um Buick Century Cruiser, que é utilizado para espetáculos de malabarismo automobilístico.
Um terceiro sistema, que pode ser considerado um meio-termo entre o bastão único e as duas alavancas, é o que os americanos chamam de “rodas de junção”. Foram inspiradas em sistemas de comando de aviões e nunca precisam ser viradas mais do que 90 graus. O Mercury Maurauder e o Ford Aurora de 1964 foram equipados com elas, comandando um mecanismo de proporção variável que exigia um total de meia volta das rodas de direção, para virar as rodas diretrizes de batente a batente.
A Chrysler, por sua vez, lançou um novo controle que emprega um único cabo de torção e que foi mostrado ao público no modelo experimental 300X, em 1966. Trata-se de um “console” ajustável, na frente do motorista, com dois cabos iguais que podem ser girados somente 60 graus para um lado ou para outro, num ângulo bastante confortável para o pulso. Eles atuam sobre um circuito elétrico que age sobre válvulas hidráulicas e alavancas de direção. Quando o carro está parado, pode-se fazer o “console” correr totalmente para debaixo do painel, onde ele desaparece com um pequeno estalido. Um desavisado julgará então que se trata de um carro sem controles.
O sistema de dois puxadores criado pela Chrysler para substituir a roda de direção. O modelo experimental 300X foi equipado com ele, que torna mais confortável a tarefa do motorista, exigindo-lhe menos esforço.
OUTRAS SOLUÇÕES
A Ford, desde 1960, vinha se interessando pelo problema e permitiu que um dos seus engenheiros instalasse num Falcon Sprint 1963 um aparelho denominado “wrist twist” o que se pode traduzir como “sacudidor” ou “triturador de pulsos”.
Parece que os resultados obtidos foram animadores, porque no ano seguinte o sistema foi instalado num Mercury e num Thunderbird. Em 1965, a Lincoln-Mercury iniciou um sério programa de pesquisa de opinião pública sobre a possibilidade de substituir os velhos volantes pelo “wrist twist”. O sistema é simples: consiste em dois anéis montados numa junta ligada à coluna de direção. Assim, esse anéis são, na verdade, dois pequenos volantes. O sistema, naturalmente, é auxiliado hidraulicamente para poder ser movido pelos dedos do motorista. Nos testes a que foi submetido, provou que permite fazer curvas de estrada mais rapidamente. A polícia do Estado de Missouri, que também testou o aparelho, queria encomendar 50 carros equipados com ele. Mas a Ford resolveu guarda-lo para o futuro.
Uma das divisões da
GM (a Saginaw Steering Gear Division) especializada em direções, desde
1959 vinha se preocupando com a substituição do volante tradicional.
Baseada no “unicontrol” da GM, aperfeiçoou um puxador, pequeno, sob um
superfície plana, com um buraco para o dedo da extremidade. Logo depois
trocou o puxador único por dois, a fim de utilizar ambas as mãos do
motorista e fazer a felicidade dos canhotos. O carro usado para a
experiência foi um Oldsmobile. Mas ultimamente os novos equipamentos tem
sido instalados nos Riviera e Toronado.
A divisão Saginaw, da GM, especializada em mecanismos de direção, lançou esta solução em 1961, num Oldsmobile. Mas o público estranhou a novidade.
Também num Oldsmobile, a Saginaw apresentou este sistema pioneiro para substituir o volante comum. Facilitava muito o trabalho de dirigir.
Apesar dos bons resultados da maioria dessas tentativas, tanto na GM como na Ford e na Chrysler, tudo indica que o volante tradicional ainda sobreviverá por muito tempo...
Karl Ludwigsen
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