PROTÓTIPOS - CARROS CONCEITO - FORAS-DE-SÉRIE
- ARTESANAIS
BRASILEIROS - 4
(1967-1973)
Nesta Página:
1967 WILLYS INTERLAGOS
1967 STV UIRAPURU CONVERSÍVEL
1968 FEI X-1
1969 – NP I (Norman Prochet I)
1969 - BELINA 4 PORTAS
1969 FORD GALAXIE AMBULÂNCIA
1970 Corcel Cobra
1970 AERO- WILLYS/ITAMARATY
1971 FNM Furia (protótipo)
1971 Puma P8
1971 FEI-XR3 (LAVÍNIA)
1971 LORENA RM
LORENA GT
1972 Chevrolet Opala Las Vegas
1972
Chevrolet Opala Águia
1972 GURGEL TRANSA
1973 Gurgel TU
1973 Gurgel Itaipu Elétrico
1973 Chevrolet Opala Pickup
1973 Mini Puma
1973-76 CORCEL II
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Fonte: Mecânica Popular jun/67. Colaboração: Lindeberg de Menezes Jr.
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Versão aberta da berlineta Uirapuru criada pela Brasinca que passou a ser montada pela STV - Sociedade Técnica de Veículos. Mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1966. Apenas duas unidades foram construídas.
Colaboração: Lindeberg de Menezes Jr. (o incansável colaborador)
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Primeiro protótipo do Departamento de Estudos e Pesquisas de Veículos da FEI, coordenado pelo professor Rigoberto Soler. Trata-se de um veículo anfíbio de quatro rodas e propulsão aerodinâmica. Equipado com motor de Renault Gordini, uma das grandes novidades do FEI X-1 era a direção, feita através de um manche que movimentava o leme montado na traseira, junto à hélice de propulsão. O FEI X-1 foi considerado o veículo mais revolucionário em exposição no Salão do Automóvel de São Paulo de 1968, ao qual foi rodando desde as instalações da FEI em São Bernardo do Campo.
Fonte: Mecânica Automobilística, 40 anos.
Foto:
acervo FEI.
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Protótipo de carro de corrida construído em Londrina-PR (em uma oficina na Rua Paranaguá) pelo piloto Ettore Onestis Beppe que batizou o carro com o nome do esportista falecido, Norman Prochet. Utilizou uma carcaça de motor de 1.000 cm3, com virabrequim e bielas novos, fundidos por ele. A suspensão, tanto dianteira como traseira eram basicamente as utilizadas nas berlinetas. Freios a disco e câmbio especial. A carroceria (em fibra de vidro) de um lado parece com um Porsche Carrera 9; já em outro ângulo tem a aparência de uma Ferrari P4. As portas são do tipo “asas de gaivota” (abrem para cima). Altura do solo de apenas 20cm e peso de 450kg. Seu motor de 1.000cm3 e potência entre 70 a 80HP leva o carro a desenvolver aproximadamente 170 km/h. |
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Veja mais (clique aqui)
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Protótipo da Belina "1" quatro portas. Ao que parece a Ford cogitou o
lançamento da Belina tanto de duas quanto de quatro portas, mas acabou
lançando apenas a primeira. Uma pena... o estilo da perua quatro portas
fica mais equilibrado, sem contar a praticidade das portas traseiras.
Fonte:
Revista Quatro Rodas (1969) Foto: Carlos Motta
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A Ford fez construir, a partir de seu sedan Galaxie, três peruas fornidas de equipamento médico para o atendimento de seus funcionários. Um dessas unidades ainda sobrevive.
Fonte: Revista Classic Cars nº 32
Foto:
José Zembrod
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Mostrado no Salão do Automóvel de 1970.
Fonte:
Enciclopédia do Automóvel (Abril), 1974
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Imagens do que deveriam ser o Aero-Willys e o Itamaraty para 1970. O pessoal da Ford Brasil mexeu no visual dos velhos modelos da Willys, inspirados pelos Fords e Lincolns americanos. Previa-se também a opção de um motor Ford V-8. Mas... Henry Ford II veio, viu e vetou!
Fonte:
Revista Auto Esporte (1969)
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Toni Bianco, aproveitando a experiência em construções anteriores, projetou em 1971, sob encomenda da FNM, um Fúria esporte, com mecânica FNM 2150. Tratava-se de um GT (2+2), cuja plataforma foi reduzida, ficando com 2,5m de distância entre eixos. Na parte mecânica incluíram-se dois carburadores duplos e aumentou-se a relação de compressão. O carro, que atingia 170km/h, podia receber motor mais potente, que lhe daria características realmente esportivas. No entanto, depois da construção do primeiro protótipo, o projeto do Fúria esporte foi abandonado.
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Protótipo do Puma P8, o qual deu origem ao PUMA GTB (inclusive o número do chassi permaneceu com o "P8". O motor inicial era um 6 cilindros, utilizado no Opala 3800, sendo substituído posteriormente pelo 4100. Tinha carburador de corpo simples, câmbio manual de 4 marchas e velocidade máxima de 175km/h. A frente lembrava um Dodge Charger, com o capô apresentando um ressalto central.
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É o mesmo protótipo FEI-X3
com nova pintura e rebatizado para Lavínia. Lavínia (fotografado em um restaurante na estrada Castelo Branco, próximo a Sorocaba-SP em 2006) Colaboração: Paulo Carmona Sanches Neto
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Cupê 2+2 montado sobre plataforma Volkswagen. Desenhado por Leon Lorena, o protótipo foi feito pela Plásticos Reforçados RM, de Santo André - SP. A montagem final do modelo ocorreria no Rio de Janeiro. O carro seria vendido completo, com motores Volkswagen a ar de 1300cc a 2000cc, ou sobre uma plataforma usada fornecida pelo cliente.
Fonte:
Revista Quatro Rodas, 12/1971 - Foto: Joao Carlos Alvarez
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No ano de 1968 surgiu no Brasil um carro esportivo de nome "Lorena GT". Este carro foi fabricado até 1971, tendo sido bastante utilizado em competições.
O "Lorena GT" foi um carro derivado diretamente do modelo americano "Ferrer GT", produzido nos Estados Unidos pela "Ferrer Motors Corporation", e montado sobre a plataforma do Volkswagen Sedan 1300 . Em 1967, León Lorena iniciou a fabricação do automóvel no Brasil dando seu nome ao carro .
Em 1968 foi apresentado no Rio de Janeiro um carro para competição, que estreou com o piloto Sérgio Cardoso, sendo posteriormente pilotado por seu irmão Sidney Cardoso .
No IV Salão do Automóvel, São Paulo, em novembro de 1968, o carro foi oficialmente lançado, e no início de 1969 foi iniciada a produção. O carro foi inicialmente fabricado pela "Lorena Importação Indústria e Comércio Ltda.", e posteriormente pela "Tambatajá Veículos Ltda" com algumas modificações, tendo sua produção sido encerrada no início de 1971.
Estima-se que foram fabricadas em torno de 30 unidades, 22 carros completos pela fábrica, e algumas carrocerias montadas de forma independente.
Entre 1977 e 1981, mais cinco veículos foram produzidos, com o nome de "Mirage GT", sendo um conversível.
Vários carros foram utilizados em competições, e vários carros sobreviveram, a maior parte com diversas modificações. Pela produção ter sido em pequena escala, praticamente artesanal, os carros possuem muitas variações de detalhes entre um e outro veículo, sendo difícil encontrar dois carros idênticos.
Mais detalhes podem ser vistos no sítio abaixo.
Fonte:
site:
http://www.webng.com/lorenagt
ou
http://www.lorenagt.cjb.net
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Opala Las Vegas, versão especial do Gran Luxo, exposto no Salão do Automóvel de 1972.
Fonte:
Enciclopédia do Automóvel (Abril), 1974
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Estudo do Departamento de estilo da General Motors dos Brasil mostrado no Salão do Automóvel de São Paulo de 1972. O Opala "Águia" (nome não oficial) tinha características esportivas evidenciadas pelo tratamento frontal agressivo, pára-choques pretos, rodas de magnésio e a águia de asas abertas pintada sobre o capô, elemento emprestado dos modelos Pontiac dos Estados Unidos.
Fonte: Revista Quatro Rodas, dezembro de 1972. Foto: Equipe Quatro Rodas. Colaboração: Lindeberg de Menezes Jr.
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Criação de João Augusto Conrado do Amaral Gurgel quando lhe sugeriram criar uma veículo para transporte em terrenos alagadiços. O resultado é um modelo anfíbio equipado com motor Volkswagen 1600 e tração nas 6 rodas. O apelido "Transa" vem da Rodovia Transamazônica, tão comentada à época.
Fonte:
Revista Quatro Rodas, 09/1972 - Foto: Paulo Igarashin
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Veículo elétrico, precursor do Itaipu. O Gurgel TU (Transporte Urbano) era ainda um "protótipo estacionário", ou seja, não possuía motor, pois a indústria nacional ainda desenvolvia um motor adequado ao uso em automóveis. O TU evoluiu para o Itaipu, apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo em 1974, este sim um protótipo funcional.
Fonte: Revista Quatro Rodas, fevereiro de 1974. Foto: Armando Bernardes. Colaboração: Lindeberg de Menezes Jr.
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Surge o Itaipu... Em 1973 a Gurgel apresentava um pioneiro projeto de carro elétrico. O Itaipu, alusão à usina hidrelétrica, era bastante interessante: ótima área envidraçada, quatro faróis quadrados e um limpador sobre o enorme pára-brisa, que tinha a mesma inclinação do capô traseiro. Visto de lado, era um trapézio sobre rodas. Era um mini-carro de uso exclusivamente urbano para duas pessoas, fácil de dirigir e manobrar, que usava baterias recarregáveis em qualquer tomada de luz, como um eletrodoméstico. Ele teria tudo para dar certo se não fosse os problemas com a durabilidade, capacidade e peso das baterias, o que até hoje ainda é um desafio. Um dos modelos elétricos se chamaria CENA, carro elétrico nacional, nome que ressurgiria no projeto do BR-280/800, com o "E" representando "econômico".
GURGEL ITAIPU AINDA EXISTE (clique
aqui)
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Interessante observar a evolução estilística dos protótipos do Corcel II,
cujos modelos de produção em série deveriam ter chegado ao mercado em fins
de 1976, como modelo '77. (Foto 1) Protótipo clinicado pela Ford em fins de 1973. Mostra linhas retas, ângulos acentuados e estilo frontal semelhante ao do Ford Falcon americano de 1969-70. (Fonte: Revista Quatro Rodas, janeiro de 1974)
(Foto 2) Protótipo clinicado em 1976. Linhas gerais bem mais próximas às do Corcel II de produção. Diferenças marcadas pelos pára-choques finos, faróis redondos, e elevação da linha de cintura no final da janela traseira. O balanço traseiro parece algo mais longo que o modelo produzido em série. (Fonte: Revista Quatro Rodas, março de 1976)
(Foto 3) Protótipo flagrado em meados de 1976 mostra que a proposta para o estilo frontal era bem diferente do modelo definitivo: faróis redondos, piscas abaixo do fino pára-choque, grade convencional. Persiste o formato peculiar da linha de cintura e das janelas traseiras. (Fonte: Revista Quatro Rodas, setembro de 1976. Foto: Cláudio Larangeira)
(Foto 4) A versão Belina deste último protótipo. Traseira de linhas bastante semelhantes às da perua Belina "1", porém com aspecto mais pesado. (Fonte: Revista Quatro Rodas, outubro de 1976. Foto: Cláudio Larangeira)
Colaboração: Lindeberg de Menezes Jr. (o incansável colaborador)
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