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GENERAL MOTORS NO BRASIL - CHEVROLET
Fundada em São Paulo a 26 de janeiro de 1925, a GM do Brasil começou a operar com um capital de 275 mil dólares, integralizado pela General Motors Corporation dos Estados Unidos. De suas instalações localizadas no bairro do Ipiranga saiu, em setembro de 1925, o primeiro veículo Chevrolet montado no Brasil. Iniciando com a montagem de 25 veículos por dia, em 1927 a filial brasileira da GM já fabricava 180 unidades diárias. Com o crescimento da produção, o estabelecimento tornou-se insuficiente, impondo a necessidade de uma nova fábrica, construída em São Caetano do Sul, com 45 mil m2 de área coberta, e inaugurada em 1930.
Interessada em desenvolver uma produção nacional, a GMB deu seu primeiro passo nesse sentido construindo, em 1932, um ônibus de carroceria inteiramente brasileira. Nove anos depois, a empresa comemorava a montagem de seu 150.000º veículo. Nessa época, porém, a GMB já sentia as conseqüências da II Guerra Mundial e teve que se integrar ao esforço bélico em que o país se empenhava. Produziu 2 mil aparelhos de gasogênio – sistema utilizado na época do conflito, como alternativa de combustível para os autoveículos, ante a escassez de gasolina – e em 1943 começou a fabricar molas e baterias.
Em 1948 a GMB construiu a primeira carroceria de ônibus inteiramente metálica que utilizava somente matérias-primas nacionais. No ano seguinte, devido à significativa expansão da produção, duplicou-se a área coberta da fábrica de São Caetano. Em 1950, o presidente da república Getúlio Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido às perdas de divisas geradas pela importação de veículos> Integrando-se à nacionalização, a GMB passou a equipar suas camionetas com caçambas metálicas brasileiras e, no ano seguinte, iniciou a produção dos refrigeradores da marca Frigidaire, dentro de uma política de diversificação de produtos. Visando a diminuir a perda de divisas, o governo brasileiro resolveu limitar em 1953, a importação de peças e componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos exterior os que não tivessem similares fabricados no Brasil; além disso, vetou totalmente a importação de veículos a motor já montados. Essa medida estimulou as montadoras e fabricantes de automóveis: a GMB, por exemplo, comprou uma gleba de 1680 mil m2 em São José dos Campos para expansão e nacionalização integral de seus produtos. De fato, no ano seguinte, construiu os primeiros veículos com cabinas inteiramente nacionais. Como conseqüência da política governamental, criou-se em 1956 o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística -, que, no mesmo ano, aprovou o plano de fabricação de caminhões Chevrolet. Logo depois, a GMB iniciou a construção da fábrica de motores em São José dos Campos (que ficaria pronta em 1959). Na época, a empresa lançou o primeiro caminhão Chevrolet brasileiro (com índice de nacionalização superior a 50%) e a camioneta Chevrolet, também aprovada pelo GEIA.
Em 1964 deu-se o lançamento da perua Veraneio, inicialmente chamada C-1416, planejada e ferramentada no Brasil. O mesmo ocorreu com o automóvel Opala – fusão do nome de dois produtos da GM no exterior (Opel e Impala) -, primeiro carro brasileiro com a marca Chevrolet, cujo projeto teve início em 1966. Em 1970 as fábricas da GMB sofreram novas ampliações para que se iniciasse a produção do Chevette, carro pequeno, também de concepção inteiramente nacional. O Chevette exigiu investimento superior a 100 milhões de dólares para a preparação da linha de montagem em São José dos Campos, em uma área construída de 145 mil m2. Apresentado no Brasil em abril de 1973, o Chevette, com algumas modificações e com o nome Kadett, foi lançado na Alemanha seis meses mais tarde. Em 1972 a GMB obteve aprovação de um novo projeto industrial: a Terez GM do Brasil, localizada em Belo Horizonte, para produção de caminhões fora-de-estrada, motoescavadoras e pás-carregadeiras. Na mesma época, a empresa iniciou a construção de outra divisão industrial em São José dos Campos, com funcionamento previsto para 1976, na qual aplicou 1.000 milhões de cruzeiros, para a fabricação de motores diesel de três, quatro e seis cilindros. No ano de 1974 a GMB alcançou a produção de 182.319 veículos, a maioria deles representada pelo Opala (51.072) e pelo Chevette (75.249). Para melhor acompanhar seu intenso desenvolvimento, a empresa dividiu-se internamente em três grandes grupos: automotivo, terex e diesel.
OPALA, O PRIMEIRODepois de quase dois anos de expectativa, o Chevrolet Opala finalmente tornou-se conhecido do público consumidor brasileiro. No Salão do Automóvel de 1968, ele foi mostrado em quatro versões, todas de quatro portas: Opala com quatro ou seis cilindros e Opala de Luxo, também cm quatro ou seis cilindros. Todos os modelos ofereciam conforto para seis pessoas, bancos dianteiros inteiriços, câmbio de três velocidades à frente com alavanca na coluna de direção, painel com poucos instrumentos (mesmo nos modelos de luxo), boa dirigibilidade e espaçoso porta-malas.
O motor de quatro cilindros, denominado 153 (2.508cm3, relação de compressão 7:1), desenvolvia a potência de 80cv a 3800 rpm, com torque máximo de 18 kgm a 2600 rpm, atingindo a velocidade máxima de 145 km/h. Seu consumo em condições normais de uso situava-se entre 7 e 8 km/litro, chegando a 10 km/l na estrada, em velocidade constante. O modelo equipado com motor de seis cilindros (3800cm3, igual relação de compressão) desenvolvia 125cv de potência a 4400 rpm, com torque máximo de 26,2 kgm a 2400 rpm. Atingia cerca de 170 km/h e seu consumo era de 6 a 8 km/litro. Ambas as versões do Opala tinham mecânica convencional, carroceria monobloco, suspensão dianteira independente com molas helicoidais, suspensão traseira com eixo rígido e molas helicoidais, freios a tambor com sistema de auto-regulagem. O motor – refrigerado a água, com válvulas na cabeça e comando no bloco – localizava-se na parte dianteira, com transmissão às rodas traseiras. O modelo de seis cilindros, por sua boa relação peso/potência (cerca de 9kg/cv), era um dos veículos nacionais mais velozes e de maior aceleração (de 0 a 100 em 13,3 segundos). A linha Opala começou a diversificar-se em 1970, quando a GMB introduziu as versões SS (Separated Seats, isto é, “assentos separados”) e Gran Luxo, ambas com quatro portas. Os Opala SS e Gran Luxo utilizavam motor mais potente: o 250, de 4100cm3 (148cv de potência a 4000rpm), propulsor que representava uma evolução do motor 153, de quatro cilindros. Esses novos modelos vinham equipados com diferencial de deslizamento limitado (uma espécie de autoblocante), freios a disco servoassistidos (com duplo circuito hidráulico) e barra estabilizadora na suspensão traseira. O Opala SS tinha câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho e, externamente, faixas pretas que o tornavam mais esportivo. O Gran Luxo apresentava o acabamento mais requintado da linha.
Os cupês que trouxeram uma imagem mais esportiva e de carros compactos à linha Opala apareceram em 1971. Caracterizavam-se principalmente pela ausência de colunas laterais, teto puxado para trás (estilo fastback) e perfil alongado. Inicialmente, surgiram na versão cupê o SS e o GL e, depois, os modelos Especial e de Luxo.
Paralelamente ao
lançamento dos cupês, a GMB cessou a produção dos motores 3800 cm3,
procurando criar uma caracterização precisa da diferença mecânica
existente entre os modelos de quatro e de seis cilindros. Desapareceu
também a versão SS quatro portas, uma vez que, como carro esportivo, era
melhor representada pela versão de duas portas. Como opção permanente, a GMB oferecia dois tipos de caixa de mudanças: três velocidades e alavanca na direção, ou quatro velocidades e alavanca no assoalho. Esta última opção pretendia oferecer agilidade, melhor desempenho e economia de combustível. Especialmente aos modelos de quatro cilindros. No fim de 1973 toda a linha Opala sofreu modificações. A mais significativa foi alteração da mecânica do modelo de quatro cilindros: aumentou-se o diâmetro dos cilindros e reduziu-se o curso dos pistões. Esse motor, que recebeu a denominação de 151, permitia balanceamento mais apurado das cargas e conseqüente diminuição das vibrações. Apesar de manter-se quase inalterada a cilindrada (2.474 cm3), houve considerável aumento de potência, que passou para 90cv a 4500rpm. Paralelamente, introduziu-se o sistema de transmissão automática, opcional para os modelos de seis cilindros e que se estendeu, em 1974, também aos carros equipados com motor de quatro cilindros. Em matéria de estilo, as mudanças mais decisivas ocorreram em 1975. Os modelos apresentados no Salão do Automóvel de 1974 exibiam importantes modificações estilísticas: tanto a parte dianteira quanto a traseira totalmente redesenhadas. O capô do motor recebeu um ressalto central e abria-se de trás para a frente, garantindo maior segurança; os faróis redondos encaixavam-se em molduras quadradas; as lanternas dianteiras foram instaladas na ponta dos pára-lamas; a grade dianteira, pintada em preto fosco, apresentava dois frisos horizontais. Na parte traseira, havia quatro lanternas redondas; as duas internas funcionavam apenas como refletores e seu centro branco como luz de ré. A linha quase vertical da traseira sofreu leve inclinação, tornado-se mais “agressiva”.
Às modificações estilísticas – inclusive interiores, visando à maior segurança – seguiram-se alterações na linha de produção. Surgiu a perua Caravan, um projeto de utilitário iniciado em 1971, quando havia surgido a linha dos cupês. Esse Station Wagon, apresentado numa única versão – com motor de quatro cilindros -, que podia receber, opcionalmente, motor de seis cilindros, câmbio de três ou quatro marchas, transmissão automática, direção hidráulica e outros componentes, à escolha do comprador.
Simultaneamente, lançou-se o Chevrolet Comodoro, nas versões cupê e quatro portas, em substituição ao antigo Chevrolet Gran Luxo. Apresentado como o carro de maior status da linha, o Comodoro apresentava-se equipado normalmente com o motor de seis cilindros de 4100cm3, 148cv de potência e 4000rpm, carburador de corpo duplo, transmissão manual de quatro marchas (ou automática) e direção hidráulica. Para atingir a limitada faixa dos compradores de modelos esportivos que preferem carros com maior desempenho, a GMB lançou um carro especial: o cupê 250 S. A maior diferença em relação aos outros modelos era a preparação efetuada no motor de seis cilindros, que tinha relação de compressão aumentada para 8:1, comando de válvulas trabalhado e carburação dupla. Elevou-se a potência para 153 cv, mas esta poderia aumentar ainda mais, se se escolhessem maiores relações de compressão (8,5:1 ou 9:1). Desse modo, o Opala 250 S alcançava a aceleração de 0 a 100km/h em apenas 10 segundos. A linha esportiva mais simples, caracterizada pelo modelo SS de quatro ou seis cilindros, manteve-se em produção. Ambas as versões eram idênticas, com diferença apenas no motor. O SS 4 tinha motor 151 S de quatro cilindros (com pequena potência a mais que o 151); pela inclusão de carburador duplo corpo chegava a 98cv a 4800rpm. O SS 6, normalmente podia receber, opcionalmente, a mecânica do 250 S. Os modelos Especial e De Luxo desapareceram e, em seu lugar, surgiu o Opala em versão básica em duas ou quatro portas, com motor de quatro cilindros, que podia, no entanto, sofrer completa transformação quando se colocavam diferentes equipamentos opcionais: motor de seis cilindros ou 250 S; câmbio de três ou quatro marchas (ou automático); e direção hidráulica, entre outras modificações. Dessa maneira, partindo de um modelo básico, tornava-se possível cobrir toda a linha, desde o antigo Especial até o Comodoro.
Os modelos Opala de 1975 vinham equipados com freios a disco nas rodas dianteiras (introduzidos como equipamento de série a partir de 1974), duplo circuito hidráulico, barra estabilizadora, traseira e câmbio de três velocidades na coluna de direção. A mecânica resumia-se em quatro versões: motor 151 básico (quatro cilindros, 2474 cm3, 90cv); motor 151 S (quatro cilindros, 2474 cm3, 98cv); motor 250 (seis cilindros, 4098cm3, 148cv); motor 250 S (seis cilindros, 4098cm3, 153cv).
O CHEVETTELançado em abril de 1973, o Chevette foi considerado, na época, um dos carros mais modernos do Brasil. Seu planejamento, realizado por técnicos brasileiros, teve início em abril de 1970. Um ano depois, o motor estava pronto para os pré-testes; em 1972, os primeiros carros começaram a rodar, nos programas de testes. O Kadett, modelo semelhante, com mecânica pouco diferente, apareceu seis meses depois na Alemanha, a fim de sustentar as vendas da GM alemã contra os carros pequenos e médios do Mercado Comum Europeu.
O modelo brasileiro – sedan de duas portas de estilo simples – tinha motor de 1398cm3 que desenvolvia 68cv a 5800 rpm, com comando de válvulas no cabeçote acionado por correia dentada; o virabrequim apoiava-se em cinco mancais; o cabeçote era do tipo cross-flow, isto é, de fluxo cruzado, com admissão de um lado e escape de outro. Relativamente pequeno – 4,12 m de comprimento e 1,57 m de largura – o Chevette possuía espaçoso porta-malas e desenvolvia boa aceleração (de 0 a 100 em 19 segundos), podendo alcançar a velocidade de 140 km/h e manter uma média de consumo de 10,4 km/litro. Tinha suspensão dianteira independente com molas helicoidais, dois pares de braços e controle e barra estabilizadora; suspensão traseira com molas helicoidais, eixo rígido, dois pares de braços de controle, estabilizador lateral do tipo Panhard (que elimina movimentos laterais da carroceria) e barra estabilizadora. Como elementos de segurança apresentava coluna de direção do tipo não penetrante, pisca alerta (como equipamento de série), freios de circuito duplo e independente, tanque de gasolina protegido contra batidas (colocado em pé atrás do banco traseiro), trava dupla no capô, maçanetas embutidas, painel antichoque e antiofuscante, limpador de pára-brida com duas velocidades e comando na alavanca da coluna de direção, junto com o comando de mudança do facho dos faróis. Outra inovação apresentada pelo Chevette quanto à segurança foi a chave de ignição, cuja cabeça era de borracha, não oferecendo resistência em caso de choque. Em 1975, a fábrica lançou a versão Especial do Chevette: o mesmo carro, com acabamento mais simples. A partir desse modelo, a linha Chevette passou a receber freio a disco dianteiro como equipamento de série.
A VERANEIOCom capacidade de carga de 3.160 litros (com banco traseiro rebaixado), a perua Veraneio tem 5,16m de comprimento e quase 2 metros de largura. Sua concepção mecânica é convencional: motor 261, conhecido por Chevrolet Brasil, de seis cilindros, 4.280cm3, potência de 151cv a 3800 rpm. Construído no Brasil desde 1958, esse propulsor é o que equipa o caminhão Chevrolet; trata-se de uma simples evolução do motor lançado pela Chevrolet americana em 1929. Entretanto, algumas modificações tornaram-no muito durável e de excelente torque, proporcionando boa tração mesmo em baixas rotações.
Apesar do peso elevado – cerca de duas toneladas -, a Veraneio tem boa aceleração (de 0 a 100 km/h em 18,3 segundos) e é capaz de uma velocidade máxima aproximada de 145 km/h. Por ser um utilitário, a Veraneio pode ser equipada também com tração positiva, ou seja, um diferencial normal acompanhado de sistema travante automático; este impede que as rotações de uma roda do eixo motriz sejam excessivamente mais elevadas que as rotações da outra roda. Semelhante a um sistema autoblocante, não chegava, no entanto, a caracterizar-se como tal, agindo mais como freio pela diferença centrífuga de rotações. Comercializada nas versões normal, de Luxo e Econômica, tem quatro portas para passageiros e uma traseira, de acesso ao compartimento de carga. Opcionalmente, a Veraneio pode ser equipada com direção hidráulica e um terceiro banco, que aumenta sua capacidade para nove passageiros.
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