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FNM
A Fábrica Nacional de Motores iniciou suas atividades em 1942, produzindo motores de avião. Passou depois a fabricar caminhões e finalmente ingressou no mercado automobilístico brasileiro, lançando o FNM JK-2000 em 1960.
Em fins de 1957, no Salão de Turim, a Alfa Romeo apresentou um novo carro de luxo, denominado 2000 modelo “68”, Destacava-se pela carroceria autoportante de seis lugares, caixa de cinco marchas e motor quadricilíndrico de 1975cm3, com dois comandos de válvulas no cabeçote. Esse mesmo automóvel, cujos elementos mecânicos (idênticos aos da Alfa Super de 1956) já não eram novos na época de sua apresentação na Itália, foi lançado no Brasil no dia da inauguração da nova Capital Federal, 21 de abril de 1960, com a denominação de FNM JK-2000. Iniciava-se, assim, uma nova fase da Fábrica Nacional de Motores, que nessa data deixava de produzir apenas caminhões pesados para ingressar no mercado automobilístico.
AS ORIGENSEm Xerém (um sítio no quilômetro 23 da estrada Rio-Petrópolis, município de Duque de Caxias), a 13 de junho de 1942, inaugurou-se a Fábrica Nacional de Motores, a primeira grande indústria mecânica brasileira. Mas a história da FNM havia se iniciado muito antes da fundação da fábrica: em 1938, o general Edmundo de Macedo Soares enfrentou acusações de vandalismo por pretender destruir um pomar em Volta Redonda para construir uma siderúrgica. Na mesma época, o brigadeiro Antonio Guedes Muniz era considerado um visionário, pois queria fabricar máquinas e motores. Entretanto, a concretização desses dois objetivos foi fundamental para o nascimento da indústria automobilística no Brasil. Com o fim da II Guerra, os primeiros motores fabricados pela FNM (Wright-Ciclone de 450cv) se tornaram obsoletos. Assim, o brigadeiro Muniz tentou reaproveitar a capacidade da empresa em outros setores, evitando que ele fosse fechada. Em dezembro de 1947, a FNM transformou-se em sociedade anônima, com parte da ações de capital aberto e o restante subscrito pelo governo federal. A seguir, assinou-se um contrato com a fábrica italiana Isotta Fraschini, para a produção da primeira série de caminhões brasileiros – modelo FNM D-7300 – com motores diesel de 130cv. No final de 1949, a FNM apresentou seus cinqüenta primeiros caminhões, mas o índice de nacionalização já diminuíra para 30%. A Isotta Fraschini não recebeu financiamento do Plano Marshall e faliu, levando a FNM a entrar em novos entendimentos, desta vez, com a Alfa Romeo. Em 1951, reiniciava-se a fabricação de caminhões pesados, substituindo-se o modelo primitivo por outro mais potente, sob a denominação de FNM D-9500. Com a grande aceitação do veículo no mercado brasileiro, ampliou-se sua produção e suas características principais evoluíram. Surgiu, então, o modelo FNM D-11000, mais robusto e mais moderno, que veio solidificar a imagem da empresa.
Produzido durante mais de 10 anos sem maiores alterações, o FNM JK-2000 foi lançado como um veículo de luxo. Era seguro, cômodo, robusto, muito estável, um dos carros mais bem equipados do Brasil. Inspirando-se na tradição de seus motores 1900, a Alfa Romeo desenvolveu entre os anos de 1956 e 1957 o motor 2000 de quatro cilindros em linha, que desenvolvia a potência de 108cv e a um regime de 5400rpm. Esse propulsor era dotado de câmaras de combustão hemisféricas e tinha duplo comando de válvulas no cabeçote; apresentava, assim, duas soluções técnicas típicas dos motores normalmente empregados pela fábrica italiana. A transmissão, com uma caixa de marchas de cinco velocidade, destacava-se pelo comando macio, graças à sincronização tipo Porsche e à embreagem de acionamento hidráulico. A alavanca situava-se na coluna de direção e a árvore de transmissão, ou eixo-cardã, tinha duas juntas torcionais de borracha e uma junta universal, com rolamento em seu suporte intermediário. Os freios hidráulicos a tambor nas quatro rodas tinham aletas helicoidais externas para melhor dissipação do calor. Entretanto, eram inadequados para o carro ( que chegava a 160 km/h). A suspensão dianteira independente apresentava braços triangulares paralelos, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Atrás, havia um eixo do tipo semiflutuante, com molas helicoidais ancorado ao chassi por meio de dois braços inferiores articulados e um triângulo de reação superior. Essa suspensão, aliada aos pneus radiais de série, permitia grande estabilidade. Mas, como em todo carro esportivo, os pneus eram rígidos e ásperos. No FNM 2000, o passageiro encontrava conforto: o estofamento era de couro, o banco dianteiro tinha encosto regulável, reclinando-se até a horizontal. O carro apresentava um completo sistema de ventilação interna, desembaçador, vários focos de luz – no habitáculo, no compartimento do motor e no porta-malas -, um completo painel de instrumentos, incluindo conta-giros, e ferramentas (com calibrador de pneus e velas sobressalentes) acomodadas num pequeno cofre no porta-malas.
MUDANÇASApesar dos requintes que oferecia, o FNM 2000 não teve sucesso. Além disso, desde o lançamento do carro, a FNM enfrentava dificuldades financeiras e administrativas que a levaram à beira da falência.
A produção do FNM 2000 jamais ultrapassou quinhentas unidades anuais. A qualidade e o serviço de assistência técnica sempre deixaram a desejar. Nem mesmo o lançamento do FNM TIMB (Turismo Internacional Modelo Brasil), em 1962, durante o III Salão do Automóvel, conseguiu melhorar a situação da fábrica. O carro era uma versão mais luxuosa do JK, com motor mais potente, de 160cv. Fabricado em paralelo ao JK, o TIMB surgiu como esperança de venda. Mas de nada adiantou, e a produção da Fábrica Nacional de Motores continuou baixando até um mínimo de 161 unidades, em 1964. No entanto, ainda nesse ano haveria grandes mudanças: assumindo a presidência da empresa, o major Silveira Martins reorganizou-a a partir de seu quadro de funcionários, e encomendou ao carrozziere brasileiro Rino Malzoni uma carroceria especial cupê. Montada sobre a mesma plataforma mecânica do FNM 2000, deu origem ao carro esporte Onça (que contudo, teve uma produção muito reduzida).
Em contrapartida, o major Silveira conseguiu mobilizar novos recursos financeiros, aprovar e implantar uma proposta de expansão da fábrica. Encerrou em 1965 com um faturamento de 44 milhões de cruzeiros e uma produção de 388 automóveis. Finalmente, em 1968 a Alfa Romeo italiana assumiu o controle acionário da FNM, por 36 milhões de dólares. A partir daí iniciou-se uma nova fase para a fábrica, com perspectivas para a entrada de novos modelos de carros no mercado brasileiro. Mas, apesar das especulações em torno de novos lançamentos, a direção da empresa decidiu apenas melhorar o modelo existente. Assim, surgiu, em fins de 1969, o FNM 2150, quase igual ao modelo 2000.
Seguindo a tradição da Alfa Romeo, o carro manteve a parte central da grade, que o rejuvenescia por sua forma estilizada. O capô, mais baixo, era igual ao do TIMB. Nas laterais, a ausência de frisos acentuou o toque italiano. No interior não havia modificações. Na parte mecânica adotou-se uma nova capacidade cúbica para o motor (de 1975 cm3 para 2.132cm3) em conseqüência do aumento do diâmetro dos cilindros. Elevou-se também a taxa de compressão, passando de 7,6 para 8:1. Essas alterações aumentaram a potência máxima para 125cv a 5700rpm e o torque melhorou para 18,3 mkg a 3900rpm, permitindo melhores arrancadas (de 0 a 100 em 13 segundos). Outra inovação foi o servofreio a vácuo, eliminando parcialmente as queixas sobre os freios do carro. Vendido nas versões standard e luxo, o FNM 2150 alcançou a produção de 1209 unidades em 1970, a maior até então registrada na história da FNM. Tentando atualizar um carro já com 12 anos de fabricação no Brasil e abandonado há algum tempo na Europa, a FNM decidiu lançar, em 1972, um 2150 mais aperfeiçoado. Ao mesmo tempo, intensa campanha publicitária apregoava a atualização do sistema de controle de qualidade – padrão Alfa Romeo – e uma contínua expansão da Rede de concessionárias e de oficinas autorizadas. Considerado, na época, o melhor carro fabricado pela FNM, esse modelo destacava-se por uma grade novamente redesenhada e um novo emblema composto por três símbolos representando o câmbio de cinco marchas, os freios a disco e o motor com duplo comando de válvulas e câmaras de combustão hemisféricas. Inovou-se o sistema de direção com esferas recirculantes, diminuindo o esforço anteriormente exigido para manobrar o carro. No painel havia mostradores de forma circular; o volante era esportivo; o console tinha instrumentos complementares, rádio e alavanca de marchas. Destacavam-se, ainda, os assentos individuais dianteiros reestilizados.
2300: UMA ALFA ROMEO Após remodelar sua linha de caminhões, em 1972, e após um acordo de cooperação com a Fiat para fabricar veículos industriais no Brasil, a FNM lançou em março de 1974 a Alfa Romeo 2300. O projeto se iniciara em 1968, quando a Alfa Romeo decidira acabar com os 2150, pretendendo vender as últimas unidades até 1973. Nesse tempo, a empresa testava o novo automóvel na Itália e sua adaptação às condições do Brasil.
A Alfa 2300 trazia a identificação da fábrica italiana tanto nas linhas formais e simples como no lay-out mecânico, que consagrou o motor de quatro cilindros em linha, duplo comando de válvulas no cabeçote, cinco marchas à frente, suspensão um tanto rígida, pneus radiais e freios a disco nas quatro rodas, servoassitidos com duplo circuito hidráulico, incluindo um modulador de ação para as rodas traseiras. Na Alfa Romeo 2300 havia espaço confortável para quatro pessoas, sobretudo para o motorista. Essa dotação de espaço foi responsável pelo tamanho do automóvel – o maior da marca – e pelas proporções do porta-malas, também de maior capacidade entre os carros nacionais (600 litros de volume). No centro da grade dianteira destacava-se, como em todas as Alfa Romeo, o escudo identificativo da família Visconti. O motor de 2300cm3, com 140cv a 5700rpm, atingia um torque máximo de 21 mkg a 35000rpm. Em 12 segundos, ia da imobilidade a 100km/h e a velocidade máxima oscilava em torno de 170 km/h, quando o conta-giros indicava 5500rpm em quinta marcha. Outro fator de destaque da Alfa Romeo 2300 era a segurança. Nesse modelo equilibravam-se o peso do carro, a potência do motor e a eficiência dos freios, superando o que até então fora feito em automóveis de série no Brasil. Embora conservasse o esquema básico de seus antecessores, a suspensão da Alfa 2300 estava mais elaborada e equilibrada. Esse foi o ponto forte do carro.
Em 1974, venderam-se cerca de 4000 unidades da Alfa 2300, o que determinou um crescimento de 196% da FNM, se comparada a 1973, o último ano da fabricação do FNM 2150.
Por Matthias Petrich
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