VOLKSWAGEN NO BRASIL

A 23 de março de 1953, com um capital inicial de 60 milhões de cruzeiros, a VW fundou sua filial brasileira. Em novembro de 1957 estavam prontas suas instalações no município paulista de São Bernardo do Campo. Com a produção média de oito unidades por dia, no mesmo ano a VW lançou o seu primeiro veículo produzido no Brasil: a Kombi. Seu nome deriva de “combinado”, isto é,  veículo que combina transporte de passageiros e carga. Tinha grande capacidade interna  de carga (810 kg, mais tarde elevada, de acordo com os aumentos de potência de seu motor), pequena distância entre eixos, duas amplas portas laterais e uma porta traseira que dava acesso a uma espécie de porta-malas sobre a plataforma do motor.

Para aumentar o espaço interno de carga podia-se retirar os dois bancos traseiros. Entretanto, sua forma, suspensão e grande altura do chão caracterizavam-na como veículo extremamente instável (alcançava 93 km/h).

Dois anos pós o lançamento da Kombi, a VW lançou seu primeiro automóvel, o sedã 1200. Chamado de “besouro” ou “fusquinha” pelo público, o primeiro modelo apresentava o mesmo motor da Kombi: quatro cilindros opostos dois a dois, refrigerado a ar, 1192cm3, relação de compressão de 6,6:1, 36cv a 3700 rpm (110 km/h e 10km/litro), câmbio de quatro marchas à frente (primeira não sincronizada), tração traseira, carroceria de aço com dias portas, suspensão dianteira e traseira independentes com barras de torção cada uma, estabilizador e amortecedor de dupla ação, freios hidráulicos nas quatro rodas, sistema elétrico de 6 volts. Diferia da Kombi apenas pelas dimensões: 4,07 m e 740 kg (a Kombi media 4,19m e pesava 1100kg).

O sedã, planejado por Ferdinand Porsche em 1933 e lançado na Alemanha em 1939, sofreu poucas modificações importantes, mantendo o aspecto externo geral semelhante ao do primeiro projeto. Na época de seu lançamento introduziu concepções inovadoras, mas, quando foi lançado no Brasil, já estava ultrapassado e, como a Kombi, não oferecia nível satisfatório de estabilidade.

VW 1960

NOVOS MODELOS

Até 1962 a VW do Brasil havia fabricado apenas esses dois modelos, mas nesse ano lançou o Karmann Ghia. A VW fornecia o chassi e os componentes mecânicos, e a KG produzia a carroceria e cuidava da montagem e acabamento. O veículo voltava então à VW, responsável pela venda e assistência técnica.

VW 1965 com teto solar, modelo que não teve boa aceitação e que recebeu na época o apelido de "cornowagen"
 

De linhas afiladas e penetrantes e altura reduzida, o carro atingia, com mecânica idêntica à do seda, 118 km/h e 9,1 km/litro na cidade (em condições normais). Como o sedã, o Karmann Ghia apresentava baixa aceleração (mais de 30 segundos de 0 a 100 km/h), mas tinha muito mais estabilidade.

Quatro diferentes versões do Karmann Ghia, outro modelo com que a VW tentou conquistar o mercado de verículos esportivos: no alto, à esquerda, a versão de 1964, e à direita o modelo KG Conversível de 1968; acima à esquerda o KG 1969 e à direita o modelo TC de 1975
 

Em 1967 a VW começou a modernizar seis veículos com um motor 1300cm3 ( 46cv a 4600rpm) para o seda e outro, de 1500 cm3 (52cv a 4600 rpm) para a Kombi e o Karmann Ghia. A maior potência  permitiu ampliar a capacidade de carga da Kombi para 970 kg. Sua suspensão foi reforçada por um estabilizador traseiro. Os pneus ficaram mais largos e adotaram-se banco individual para o motorista, com várias regulagens e limpador de pára-brisas de duas velocidades. Ao mesmo tempo a VW introduziu a versão pick-up da Kombi, equipada com carroceria de aço.

VW 1967 "Pé-de-Boi". Era um modelo econômico mas não se impôs no mercado
 

Kombi pick-up 1969

Kombi Luxo 1973

Kombi 1976
 

O sedã 1300 passou a atingir quase 120 km/h, e o KG 1500, mais de 135 km/h (de 0 a 100 km/h em 26,3 segundos). Todos os modelos receberam melhorias no sistema de frenagem, com redimensionamento dos órgãos. Os limpadores de pára-brisa ganharam palhetas mais eficientes, o comutador de fachos do farol mudou para a alavanca do pisca-pisca, e introduziu-se uma série de melhoramentos para aumentar o conforto e a segurança dos carros.

OS VW MÉDIOS

A partir de 1969 a VW começou uma grande ofensiva no mercado, lançando novos modelos na faixa dos carros médios, para concorrer com o novo modelo da Ford, o Corcel, lançado em fins de 1968. O primeiro deles, introduzido em janeiro de 1969, foi o novo sedã 1600, quatro portas, um veículo médio que oferecia maior conforto e maior capacidade de carga à família de classe média que desejava manter-se fiel à marca e à característica do motor traseiro refrigerado à ar. O novo propulsor, de 1584cm3, desenvolvia 58cv a 4400 rpm e proporcionava ótimo desempenho.

Problemas relacionados ao desempenho do carro impediram sua penetração definitiva junto ao público a que se destinava (apesar de, por sua robustez e eficiência, ganhar a preferência dos motoristas de táxi). Sua fabricação cessou em 1970.

VW 1600 quatro portas luxo, 1969
 

Ainda em 1969 a VW lançou a perua Variant, veículo baseado no malogrado sedã quatro portas 1600, mas com problemas de projeto já resolvidos. Utilizava também propulsor 1600, mas com carburação dupla e ventoinha horizontal (motor plano), o que diminuía a altura necessária para o motor. Assim, na parte traseira do veículo, sobre o motor, havia ampla área de carga, complementada por outra no porta-malas dianteiro.

Variant 1969
 

Esse veículo destinava-se a disputar a vaga deixada pela Vemaguet com a Belina da Ford (apresentada, entretanto, só em 1970). O motor mais forte (65cv a 4600rpm), graças à adoção de dupla carburação, atendia plenamente às solicitações decorrentes da maior capacidade de carga.

Com a Variant a VW passava a oferecer uma opção mais confortável de carro familiar. E começava a criar o princípio de manter o consumidor sempre fiel à mesma marca, apresentando uma linha mais ampla de veículos.

Logo depois a VW aproveitou o motor 1600 no Karmann Ghia, tornando-o mais potente e mais próximo de um modelo esporte. As talas mais largas utilizadas no KG destinavam-se a lhe proporcionar maior estabilidade em função de sua velocidade mais elevada (aproximadamente 140 km/h).

Em agosto de 1970, com base na nova linha da Variant, a VW introduziu um cupê duas portas, o TL, em substituição ao 1600 sedã quatro portas. Com a mesma mecânica e linha da perua Variant (a diferença estava na linha traseira do teto, mais inclinada), esse veículo oferecia o mesmo conforto. Tinha um bom espaço de carga, graças a uma porta traseira pequena que dava acesso à plataforma sobre o motor. Quanto ao desempenho, a Variant chegava a uma velocidade de 135 km/h e acelerava de 0 a 100 km/h em 20,6 segundos. O TL alcançava a marca de 140 km/h e acelerava de 0 a 100 em 20 segundos.

VW TL 1970
 

Mantendo ainda o 1300 sedã, a VW completou sua linha com o 1500 sedã ( o Fuscão). Com maior potência, maior velocidade (126km/h) e maior aceleração (0 a 100 em 22,5 segundos) que o 1300, recebeu melhores freios (opcionalmente a disco), melhor estabilidade (bitolas dianteira e traseira mais largas) e barra estabilizadora.

Na mesma época realizou-se o lançamento do novo modelo do KG: o TC, com mecânica 1600, dois carburadores e ventoinha plana (142 km/h, de 0 a 100 em 19,9 segundos).

Em 1971 a VW tornou mais afiladas as frentes do TL e da Variant, manteve os quatro faróis e diminuiu um pouco a altura do porta-malas dianteiro. O TL teve uma nova versão, de quatro portas, mas não conseguiu impor-se no mercado. A VW o retirou da produção normal, juntamente com o TC, em 1976.

NOVAS SOLUÇÕES

A VW do Brasil nunca conseguiu penetrar anteriormente no mercado de carros esportivos. Em vista do êxito da Puma na fabricação de carros esportivos com mecânica VW, a fábrica resolveu explorar essa faixa. Utilizando dois motores (à escolha do cliente), um igual ao da Variant de 1600 cm3, e outro, preparado, de 1700 cm3 (75cv a 5000rpm), o departamento de estilo da fábrica desenvolveu um carro muito baixo, esportivo, com linhas da frente que lembravam as da Variant e traseira de linhas arredondadas e modernas. Mas, o desempenho do carro, em suas duas versões (SP1 e SP2) decepcionou. Muito pesado – devido à carroceria de aço, pesava 890 kg – para a pequena potência do motor, o SP1 (motor 1600) chegava a apenas 149 km/h e o SP2 (motor 1700) a 161 km/h. Relativamente dispendioso para a fábrica (construído em série pequena demais para a empresa, especializada em produzir grandes quantidades), também saiu da produção normal em 1976, para ser produzido apenas sob encomenda.

O grande lançamento da VW após o da Variant foi a Brasília. Essa perua pequena (uma espécie de mini-Variant), com grande área envidraçada, linha mais retas e interior totalmente redesenhado para oferecer maior espaço interno aos passageiros, alcançou grande êxito de vendas. Utilizava a mesma mecânica do seda 1600 de quatro portas, com carburação simples (o baixo rendimento desse motor levou a fábrica a oferecer como opcional uma versão com dupla carburação, que desenvolvia 65cv a 4600 rpm, contra os 58cv a 4400 rpm da carburação simples).

Em 1975 a VW produziu 126.352 unidades da Brasília contra 186.676 do seda 1300 (incluindo o 1300 e o 1300 L).

Brasília 1976
 

Depois do vitorioso lançamento do Passat na Alemanha, a VW passou a fabricá-lo também no Brasil. Apresentado em junho de 1974, tornou-se o primeiro carro da marca a contradizer toda a filosofia anterior da fábrica: motor e tração dianteiros e refrigeração a água (todos os modelos anteriores tinham motor e tração traseiros e refrigeração a ar). Representou mais uma tentativa da VW de penetrar na faixa de carros médios.

O motor de quatro cilindros, refrigerado a água, de 1471cm3 e relação de compressão 7,4:1, desenvolvia 78cv a 6100 rpm. Utilizava a mesma carroceria do modelo alemão, inicialmente apenas na versão duas portas; complementaram a linha uma versão quatro portas,  introduzida em novembro de 1974, e outra de três portas, apresentada em março de 1976, todas elas em modelos simples, luxo (L) e Super Luxo (LS).

Passat duas portas 1974
 

O Passat caracterizava-se pela junta homocinética, ângulo negativo de rolagem, duplo circuito de freios em diagonal e ventilador controlado por termostato (no motor). Atingia 150 km/h e acelerava de 0 a 100km/h em 15,3 segundos, apesar da baixa cilindrada do motor, graças ao peso de 860 kg e ao desenho aerodinâmico de Giorgio Giugiaro.

Essas características garantiram seu êxito em corridas brasileiras de Divisão L na categoria até 2000cm3.

O carro apresentava ainda suspensão dianteira independente tipo McPherson, braços triangulares, molas helicoidais, amortecedores telescópicos, estabilizador; e suspensão traseira com eixo rígido oscilante, por barra de torção, braços longitudinais e estabilizador diagonal, molas helicoidais e amortecedores telescópicos de dupla ação.

O público, no entanto, apresentava uma reclamação em relação ao carro: os pneus radiais, importantes para a geometria da direção e da suspensão, eram excessivamente duras para o tipo de calçamento e para as condições encontradas na maior parte das estradas brasileiras, provocando vibrações em toda estrutura do veículo.

Passat quatro portas 1975
 

Em dezembro de 1975, atendendo à solicitação de muitos clientes – que viam no Passat um carro quase esportivo, que precisava apenas de um pouco mais de preparo – a VW lançou o modelo TS, uma versão esportiva, com quatro faróis dianteiros, faixas laterais pintadas em preto com o logotipo TS na coluna traseira, interior mais esportivo, com conta-giros, manômetro de óleo, volante esportivo, relógio, acabamento mais luxuoso, motor de 1588 cm3, de 96cv a 6100 rpm, pneus mais largos, velocidade máxima de 160 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 13,2 segundos. Com comportamento idêntico ao dos outros carros de linha, apresentava como pontos altos a boa aceleração e a retomada de velocidade.

Passat TS 1976
 

Entretanto, a VW não abandonou seus modelos tradicionais, os sedas 1300 e 1500 (o Fuscão). Lançou inicialmente uma série experimental, o sedã 1600 S (o Super Fuscão), com o mesmo motor da Brasília de dois carburadores, que proporcionavam maior economia e rendimento muito superior. O carro recebeu rodas mais largas e acabamento esportivo. A boa aceitação desse modelo fez com que a VW abandonasse o 1500 (já não tão procurado pelo público, principalmente devido à elevação do preço do combustível) substituindo-o pelo modelo 1600 com dupla carburação, agora despojado do acabamento esportivo. Na mesma época a fábrica introduziu o modelo 1300L, com a mesma mecânica do 1300 normal e o  acabamento mais luxuoso do 1600.

A VW, além dos modelos normalmente fabricados para o público brasileiro, ainda mantinha em fabricação o TL e a Brasília de quatro portas para exportação tanto de veículos completos como desmontados. Em 1975, por exemplo, o total de veículos exportados foi de 59+172 unidades. O valor das exportações, incluindo também peças e componentes mecânicos, atingiu 141,2 milhões de dólares.

TL quatro portas, 1974
 

Maior fábrica da VW fora da Alemanha, a VW do Brasil era também a maior fábrica brasileira de automóveis. Em 1975 detinha 62,2% do total nacional da produção de carros de passageiros e 46,3% da produção de utilitários.

Sua participação global no mercado automobilístico brasileiro, incluindo todas as empresas nacionais produtores de veículos, era, ainda em 1975, de 54%.

Variant 1975

Linha completa de modelos VW para 1976 (Kombi, Passat, SP2, Brasília, Variant, Sedã 1600 e 1300
 

Vermelho: VW 1500 fuscão 1970; Branco: VW 1300 1975; Amarelo: VW 1600 S de 1975; Amarelo à direita:  VW 1300 L de 1976