|
CHRYSLER NO BRASIL
No Salão do Automóvel realizado em São Paulo em novembro de 1966, um modelo chamou particularmente a atenção do público e dos especialistas: o Esplanada, equipado com as partes mecânicas do Simca Rally Emi-Sul. O carro representava, na verdade, a última tentativa de afirmação da Simca do Brasil. Tanto que, dias depois, no mesmo mês de novembro, a Chrysler internacional assumia o controle acionário daquela empresa, dentro de seu esquema de progressiva absorção de todo o acervo da Simca internacional. Os boatos de que o Esplanada deixaria de ser produzido e seria substituído pelo Valiant de seis cilindros cessaram com a vinda ao Brasil de Eugene Caffiero, gerente geral dos assuntos da Chrysler para a América Latina: Caffiero afirmou categoricamente a intenção da empresa de manter o Esplanada em regime normal de produção. A primeira providência adotada pela nova administração foi aperfeiçoar a qualidade dos produtos, colocando-os ao nível dos da Chrysler internacional. Enquanto seguiam para os Estados Unidos um Regente e um Esplanada para serem submetidos a duríssimos testes, que resultariam em 53 modificações para melhoramentos imediatos, chegaram ao Brasil, em março de 1967, os primeiros funcionários americanos da Chrysler. Finalmente, em junho do mesmo ano, a empresa passou a denominar-se oficialmente Chrysler do Brasil S/A Indústria e Comércio; os carros Esplanada e Regente passaram a sair da fábrica com uma plaqueta de identificação com os dizeres: “Fabricado pela Chrysler do Brasil”. Antes que a Chrysler do Brasil lançasse no mercado os novos Esplanada e Regente (em abril de 1968), o governo brasileiro já aprovara o investimento de 50,2 milhões de dólares para a produção de caminhões Dodge e o início do projeto de desenvolvimento e fabricação dos automóveis Dodge Dart com motor V-8. Os testes severos, a garantia inédita de dois anos ou 36 mil quilômetros, a ampliação das novas instalações industriais e a contratação de novos técnicos geraram grande expectativa em relação aos novos carros. A política da Chrysler de manter o Esplanada e o Regente em produção com alguns melhoramentos técnicos e de estilo justificava-se plenamente, pois, a despeito de alguns defeitos permitidos pelo fraco controle de qualidade da Simca, os carros apresentavam características excepcionais com relação à direção, suspensão, conforto e estabilidade.
O conforto e a estabilidade representavam, no entanto, o ponto alto do Esplanada. A carroceria era silenciosa, acusticamente bem isolada, e as portas fechavam-se bem, característica que demonstra a qualidade da estrutura de um automóvel. O longo curso das molas (suspensão Mc Pherson na frente e molas semi-elípticas atrás) absorvia bem as irregularidades da estrada. No Salão do Automóvel de 1968 a Chrysler do Brasil apresentou os Esplanada e Regente modelos 1969, destacando-se a versão esportiva do Esplanada, com o GTX.
As diferenças do GTX em relação aos modelos de fabricação normal concentravam-se principalmente na estética e no interior do carro. Na parte mecânica a única diferença era uma caixa de quatro velocidades, com alavanca no assoalho. Com motor e suspensão idênticos aos do Esplanada, o GTX alcançava velocidade pouco maior (165km/h) devido à quarta marcha e ao grande diâmetro dos pneus radiais de série. Destacavam-se, no interior do carro, um conta-giros no painel, volante esportivo, console central e bancos dianteiros individuais reclináveis; na parte externa, duas pequenas tomadas de ar falsas no capô, teto de vinil, uma faixa preta pintada na parte inferior das portas acompanhando toda a lateral do carro (para dar a impressão de menor altura do carro), rodas mais largas e faróis de milha montados sobre o pára-choques dianteiro. Alguns desses itens não chegaram a ser utilizados nos veículos produzidos em série.
O DART BRASILEIROBaseado no modelo americano do ano anterior, o Dodge Dart brasileiro foi lançado em outubro de 1969, em substituição aos Esplanada, Regente e GTX. A Chrysler apresentou o Dodge Dart na versão quatro portas, equipado com motor V-8 de 5.212cm3 e 198 CV, criando uma nova faixa de mercado localizada entre o Galaxie, o Itamaraty e o Opala 3800.
Apesar de seu acabamento relativamente pobre, o carro entusiasmou o público, principalmente pelo seu extraordinário desempenho e força. Era fácil gostar do Dart à primeira vista, por suas linhas retas com cantos vivos, grade larga e bem desenhada e pela traseira com vidro côncavo, que parecia encravado na carroceria. Os passageiros sentavam-se confortavelmente e a bagagem de cinco ou seis pessoas cabia sem maior dificuldade no amplo porta-malas. Dois detalhes decepcionaram um pouco o público: o espaço interno não era realmente tão grande como o aspecto do carro permitia supor e o conforto dos passageiros era um pouco prejudicado pela suspensão dura. Mas esta representava na verdade uma vantagem, em termos de estabilidade: o Dart comportava-se muito bem nas curvas, em relação a seu tamanho. Quanto à mecânica, o Dart impressionava por ter o motor mais possante entre todos os carros nacionais fabricados até então: alcançava com facilidade velocidades acima de 170km/h, acelerando de 0 a 100km/h em apenas 12 segundos. Outro fator positivo evidenciou-se com o tempo: além de forte, o motor revelou-se um dos mais duráveis entre os que equipavam os carros nacionais de série. O grande torque (41,4kgm a 2400rpm) permitia ultrapassagens seguras; nas subidas, o Dart continuava como se estivesse numa estrada plana. Um de seus maiores inconvenientes era o consumo de gasolina: 4 a 5 km/litro. Também a autonomia foi criticada, pois o tanque comportava apenas 62 litros. Como novidade, a suspensão apresentava barras de torção longitudinais na dianteira, em vez das tradicionais molas helicoidais e a direção, embora não fosse hidráulica, agradava bastante. Os proprietários reclamavam, no entanto, dos freios a tambor nas quatro rodas, que não correspondiam à expectativa, principalmente levando-se em conta as altas velocidades que o carro podia alcançar.
A DIVERSIFICAÇÃODepois do lançamento do Dart Sedã, eleito o “carro do ano” pela revista Auto Esporte em janeiro de 1970, a Chrysler ampliou sua linha de produção, procurando melhorar cada vez mais o Dodge nos seus detalhes. Em outubro de 1970 lançou o Dart cupê sem coluna lateral, seguindo-se, em novembro, por ocasião do Salão do Automóvel, as versões esportivas Charger e Charger RT com motor de 215CV, direção hidráulica e freios a disco. O Charger RT distinguia-se do modelo cupê convencional pela pintura vistosa arrematada com faixas pretas, grade diferente, acabamento interno com console entre os bancos individuais alojando a alavanca da caixa de câmbio de quatro marchas, conta-giros no painel, rodas esportivas sem calotas, colunas laterais traseiras mais largas repuxadas sobre os pára-lamas e teto revestido de vinil. Além disso, o RT demonstrou ser o carro de série mais veloz fabricado no Brasil – chegava aos 190km/h. O Charger, por sua vez, caracterizava-se mais como um modelo cupê de luxo. Com o mesmo painel do Dart, oferecia opcionalmente banco individuais separados por um console, transmissão automática, ar condicionado e direção hidráulica. Em julho de 1971 a razão social foi mudada em virtude da total absorção de ações restantes na mão de terceiros, passando a empresa a chamar-se Chrysler Corporation do Brasil.
Tratava-se na verdade, de um carro simplificado, especialmente projetado para atrair compradores jovens. A Chrsyler economizou enfeites, frisos e calotas, substituindo partes cromadas por pintura preta fosca e calotas por rodas com novo desenho – uma inteligente e bem sucedida solução do departamento de estilo da fábrica. Iniciativa contrária aplicou-se ao Dodge gran-sedã, apresentado como opção na linha Dodge 1973, destinado a atender uma clientela sofisticada e exigente.
No Salão do Automóvel de 1972 a Chrysler Corporation do Brasil fez a pré-apresentação de seu mais novo produto – o Dodge 1800. Para lançar esse carro no mercado (abril de 1973), a empresa duplicou suas instalações em São Bernardo do Campo e Santo André, em São Paulo, aplicando 48 milhões de dólares no desenvolvimento do projeto e na reformulação quase total de suas linhas de montagem.
O pequeno Dodge
brasileiro derivou do Hillman Avenger inglês e de uma versão idêntica de
quatro portas, fabricada na Argentina, utilizada inclusive nos testes.
Seus principais concorrentes no Brasil eram o VW 1600 TL e o Corcel da
Ford. Para combatê-los, o Dodge tinha como principal arma sua maior
potência – 78CV a 4600rpm -, o que proporcionava melhor arrancada e
maior velocidade. Essa potência, no entanto, resultou em consumo elevado de combustível. Outro detalhe que prejudicou o carro, logo no início das vendas, foi o aparecimento de pequenos defeitos resultado de um lançamento prematuro. Para compensar essa falha, a Chrysler lançou, apenas seis meses depois da estréia, o modelo 74 do Dodge 1800, com uma série de melhoramentos, inclusive com carburador SU inglês, mais econômico. A parte mecânica do 1800 apresenta-se conforme projeto convencional, com motor dianteiro e tração nas rodas traseiras, câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. A suspensão, um dos pontos destacáveis no Dodge 1800, foi estudada e desenvolvida especialmente para as condições brasileiras, o que resultou em grande suavidade de marcha, aliada à excelente estabilidade em qualquer condição de estrada. A suspensão dianteira é do tipo Mc Pherson, com molas helicoidais, amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora; a suspensão traseira, do tipo eixo rígido, tem dois tensores longitudinais, duas barras tensoras em V e amortecedores telescópicos de dupla ação. Externamente o Dodge 1800 destaca-se pelo equilíbrio de linhas, pelas formas modernas de estilo europeu, a frente combinando com a traseira e as laterais. A solução de pequenos retoques de estilo brasileiro foi mais feliz do que a inglesa, resultando numa aparência mais leve. O interior, além de muito atual, recebeu um tratamento que garante o máximo de segurança para os ocupantes. O painel, construído de material macio, não machuca os passageiros, no caso de acidente. Todas as partes salientes foram embutidas ou construídas em material deformável. Os bancos, com desenho que assegurava grande comodidade, eram individuais na frente.
EM CRISEEm 1974, com a crise do petróleo, entretanto, as vendas caíram de maneira considerável, bem como o valor de revenda de todos os carros -nacionais ou importados- com motor V8. A produção caiu para 11.318 unidades, só não despencou ainda mais porque, nos últimos meses daquele ano, ocorreu um providencial descobrimento de novas jazidas de petróleo no litoral fluminense.
Para 1975 os Dodge V8 passaram a ser equipados com o "Fuel Pacer', sistema instalado junto ao carburador que, quando a mistura ficava rica demais, acionava a lâmpada direcional do pára-lama esquerdo. Assim, o motorista aliviava a pressão do acelerador -ou utilizava a marcha correta para aquela velocidade - e o carro passava a consumir menos combustível. Nessa época, a Chrysler montou e começou a testar blocos de seis e quatro cilindros em “V”, todos derivados do 318 V-8, bem como o motor de seis cilindros em linha do Valiant argentino, mas nenhum foi produzido em série. A desvalorização foi tão grande que, no mercado de usados, um Dart 1969 valia em dinheiro da época apenas Cr$ 9,5 mil, contra Cr$ 13 mil do Corcel standard e Cr$ 11 mil do Volkswagen 1300 fabricados no mesmo ano, veículos que, quando novos, custam menos da metade do valor do Dodge.
No ano seguinte o estofamento foi redesenhado, mas os modelos SE, Gran Coupé e Charger saíram de linha, O R/T passou a ser equipado com bancos anatômicos, sendo os dianteiros de encosto alto, reclináveis, mas sem regulagem milimétrica. Este modelo também passou ter volante igual ao utilizado no restante da linha Dodge, deixando de lado o modelo com três raios, mais esportivo. Para completar as novidades deste ano, foi apresentado, no Salão do Automóvel, o protótipo de um Dart movido à álcool.
No R/T de 1977 a taxa de compressão foi reduzida, passando de 8,4:1 para 7,5:1, o que diminuiu a potência do motor em 10 cv, mas permitiu a utilização da gasolina comum, pois a azul já começava a rarear. Internamente o carro era revestido em couro, disponível nas cores preto, caramelo e vinho, esta última uma novidade, O Dart com alavanca na coluna de direção -de três marchas- tinha escapamento simples, ao contrário do modelo com alavanca no assoalho - de quatro marchas - que vinha com escapamento duplo, igual ao do Charger. Dos equipamentos que eram opcionais nos modelos básicos do ano anterior, viraram itens standard as luzes do motor, do porta-malas e da iluminação do cinzeiro; ventilação interna com motor elétrico; relógio elétrico; freios a disco com servofreio; ponteira do escapamento cromada; tapetes de buclê; revestimento da porta e painel lateral traseiro almofadados e placa metálica protetora junto ao fecho do quebra-vento. Em 1978 foram montados os últimos Gran Sedã.
PARA 1978Sumiram as entradas de ar falsas do capô do R/T, enquanto o teto de vinil passou a cobrir apenas a metade traseira da capota, conforme já ocorria nos Maverick e Opala -que, inclusive, iniciou esta moda com o modelo Las Vegas. Uma nova calibragem no sistema de carburação tornou o carro um pouco mais econômico e, como de costume, as faixas laterais foram modificadas, tornando-se bem mais largas, posicionadas na parte baixa das laterais. Nesta época um Dart sedã 1969 usado valia Cr$ 25 mil, metade do valor de um Volkswagen 1300 do mesmo ano.
O Magnum tinha calotas raiadas, teto solar opcional (em vidro e com acionamento elétrico, outro pioneirismo do modelo aqui no Brasil) e teto de vinil dividido em duas partes. Havia ainda uma moldura junto aos vidros laterais traseiros, além de vidros rayban e pára-brisa degradê. Como equipamento de série, a Chrysler, passou a oferecer antena de acionamento elétrico e um conjunto com toca-fitas AM/FM estéreo e dois alto-falantes coaxiais, instalados na traseira, equipamento disponível tanto para o Magnum quanto para o Le Baron e Charger R/T.
O Charger R/T também reestilizado, apesar de ter perdido o conta-giros -substituído por um relógio - e a coluna traseira alongada, tinha três opções de pintura em dois tons -marrom metálico e bege, azul escuro metálico e azul claro metálico e preto e prata - e era vendido com rodas de liga leve, tornando-se, o primeiro carro nacional de série assim equipado. Como no Magnum, havia molduras nos vidros laterais traseiros, mas as do R/T eram no estilo "persianas". Também com a nova traseira, o Dart passou a ser fabricado utilizando a mesma frente do modelo norte-americano de 1974. Volante, estofamento, painel de instrumentos, carpete e laterais de portas passaram a ser disponíveis nas cores bege, azul ou preta. Os bancos eram forrados em veludo de nylon antiestático e o tanque foi modificado, passando a ter 107 litros de capacidade - contra 62 do modelo anterior - ocupando o lugar do estepe, que foi deslocado para uma posição acima do eixo traseiro, como no Galaxie.
O FIMO fim, entretanto, estava próximo:em janeiro de 1979 a Volkswagen alemã finalmente comprou 67% das ações da Chrysler brasileira. Em abril do mesmo ano Toni Schmueker -presidente mundial da VW - Wolfgang Sauer - presidente da Volkswagen do Brasil - e Donald Dancey - presidente da Chrysler- visitaram as instalações da linha de montagem dos automóveis Dodge e, juntos, anunciaram a intenção de ampliar a produção dos Polara, Dart, Charger R/T e Le Baron. Em maio, Klaus Hadulla - substituto de Dancey- reafirmou o compromisso de não interromper a fabricação da linha Dodge, além de divulgar o interesse da VW em ampliar a rede de revendedores Chrysler, que ganhariam mais 24 lojas - haviam 117 na ocasião - atingindo um total de 180 dentro três ou quatro anos. Era uma mentira, suficiente apenas para dar credibilidade aos carros e desovar os modelos que estavam estocados no pátio. A produção dos Dodge V8 em 1980 foi de apenas 388 unidades, e o Charger R/T praticamente desapareceu, transformando-se num modelo comum, sem nenhum diferencial além do emblema. Em novembro de 1980 a VW comprou o restante das ações da empresa e, em abril de 1981, Sauer afirmou que só poderia vender automóveis se houvesse demanda, e que todos sabiam que não existia demanda para os automóveis Dodge, dando como exemplo o Dart, que em dois meses não vendera sequer uma unidade. O presidente da montadora alemã disse ainda que estes carros seriam fabricados, no máximo, por apenas mais seis ou sete meses, raciocínio que rapidamente se concretizou: no mês de agosto a VW parou de fabricar tanto a Variant II quanto os veículos da linha Dodge. A montadora alemã passou a utilizar as antigas instalações da Brasmotor/Simca/Chrysler para produzir seus caminhões - a álcool e a gasolina equipados com o motor 318 V8, encerrando assim a história dos Dart/Charger no Brasil.
Por Matthias Petrich (Enciclopédia do Automóvel) e Rogério Ferraresi (Classic Cars nº 21)
|
 |
|
|
Em
1972 a Chrysler apresentou mais duas versões do Dodge Dart: o Dodge SE,
lançado em 24 de maio, e o Dodge gran-sedã, que apareceu a 16 de
outubro. O modelo SE (Special Edition) era um novo cupê esportivo, mais
barato que o Charger RT e o Dart Cupê de Luxo, criado especialmente para
um público jovem que não liga para cromados, mas exige desempenho. Essa
nova experiência alcançou grande êxito no mercado brasileiro.
